По данным публикаций в средствах массовой информации, посвящённых обсуждению тарифной политики АО "O'zbekiston Temir Yo'llari", в транспортной отрасли республики развернулась активная дискуссия вокруг стоимости пассажирских перевозок на высокоскоростных поездах "Афросиаб". Поводом для полемики стали заявления руководства компании, озвученные на пресс-конференции, где рассматривались вопросы ценообразования и экономической обоснованности действующих тарифов.
Сообщается, что первый заместитель председателя правления АО "O'zbekiston Temir Yo'llari" Хикматулла Рахметов в ходе выступления охарактеризовал текущие тарифы на поезда "Афросиаб" как "преступно заниженные" и подчеркнул, что они субсидируются компанией. По его словам, действующие цены якобы существенно ниже международных стандартов и обеспечивают пассажирам "беспрецедентно доступный" уровень сервиса в сравнении с зарубежной высокоскоростной железнодорожной сетью.
В обоснование необходимости пересмотра стоимости проезда, по информации СМИ, прозвучало сравнение с практикой Китайской Народной Республики. Отмечалось, что, по утверждению представителя компании, стоимость билета на скоростной поезд в Китае достигает 400 долларов США. Данный тезис стал предметом отдельного анализа со стороны отраслевых экспертов, которые сопоставили озвученные цифры с открытыми данными по тарифам китайской железнодорожной сети.
По результатам приведённых сопоставлений указывается, что на одном из наиболее показательных маршрутов Пекин - Шанхай (протяжённостью около 1 318 км) стоимость билета во втором классе, как правило, находится в диапазоне 80-90 долларов США при времени в пути около 4 часов 18 минут и скорости движения до 350 км/ч. При этом билет в бизнес-класс на данном направлении обходится примерно в 250 долларов. Сумма порядка 400 долларов, по оценкам аналитиков, может относиться к отдельному сегменту услуг повышенного комфорта и не является базовым ориентиром для массовых перевозок. В этой связи указывается на корректность выбора сопоставимых классов обслуживания при международных сравнениях тарифов.
Согласно сообщениям журналистов, в ходе диалога с представителем СМИ было приведено практическое наблюдение, согласно которому один из репортёров преодолел в Китае около 2 000 километров на скоростном поезде за 50 долларов при скорости порядка 300 км/ч. В ответ представитель компании отметил, что речь шла об "эконом-классе". Это фактически подтвердило, что первоначальное сравнение проводилось с использованием высоких тарифов премиального сегмента, а не стандартных эконом-классов, что по оценкам экспертов требует более взвешенного подхода при формировании аргументации.
Экономисты обращают внимание на необходимость сопоставления не только абсолютной стоимости билета, но и удельной цены за километр пути. Отмечается, что маршрут Ташкент - Самарканд (около 340 км) высокоскоростной поезд "Афросиаб" проходит более чем за два часа, при этом стоимость билета эконом-класса составляет около 22 долларов. В пересчёте это порядка 0,06 доллара США за километр. Для китайских скоростных линий на дальние расстояния удельная стоимость, по расчётам аналитиков, колеблется в пределах 0,04-0,06 доллара за километр. При этом средняя эксплуатационная скорость в Китае выше (до 350 км/ч против порядка 230 км/ч на отдельных участках в Узбекистане), что фактически обеспечивает пассажиру сопоставимый или более высокий уровень транспортной эффективности при схожей или меньшей удельной стоимости.
Отдельно указывается, что сравнение тарифов без учёта уровня доходов населения может приводить к искажённым выводам. По оценкам специалистов, в крупных городах КНР средний месячный доход, как правило, значительно выше, и стоимость билета эконом-класса на скоростной поезд составляет относительно небольшую долю от заработка пассажира. В Узбекистане же стоимость проезда на "Афросиабе" для части работников бюджетной сферы в регионах может достигать существенной доли месячного дохода. В этой связи экономисты подчёркивают важность сопоставления тарифной нагрузки не только в абсолютных величинах, но и в процентах от средних доходов различных групп населения.
Эксперты также обращают внимание на различия в инфраструктурной модели. Китайская сеть высокоскоростных железных дорог функционирует преимущественно на базе выделенных путей, по которым не следуют грузовые составы, что обеспечивает высокую регулярность, точность графика и безопасность перевозок. В Узбекистане, по имеющимся данным, высокоскоростные поезда на ряде направлений используют общее железнодорожное полотно совместно с грузовыми и пригородными составами, что объективно ограничивает возможную скорость движения и частоту рейсов.
Одной из проблем, рассматриваемых в рамках общественной дискуссии, остаётся дефицит билетов на популярные рейсы. Сообщается, что на отдельных направлениях билеты на высокоскоростные поезда раскупаются задолго до даты отправления, что создаёт предпосылки для появления неформальных схем перепродажи. В этой связи высказываются вопросы об эффективности использования имеющегося подвижного состава, оптимальности расписания и полноте загрузки поездов, особенно на фоне заявлений о субсидировании перевозок при высокой заполняемости вагонов.
Отдельным примером, приведённым представителями компании, стал маршрут Андижан - Кунград (примерно 1 650 км), где стоимость билета составляет менее 15 долларов США. Этот аргумент, как отмечается в экспертной среде, демонстрирует наличие сравнительно недорогих, но относящихся к традиционным типам подвижного состава поездов с увеличенным временем в пути (до 27 часов) и более низким уровнем комфорта. Подчёркивается, что сопоставление таких перевозок с высокоскоростным сервисом отражает различие технологических уровней и не заменяет отдельного анализа тарифной политики на флагманских направлениях.
В целом, по информации из открытых источников, дискуссия вокруг ценообразования на высокоскоростные пассажирские перевозки в Узбекистане затрагивает весь комплекс вопросов: от экономической обоснованности тарифов и сопоставимости с международной практикой до доступности билетов для населения, развития инфраструктуры, расписания движения и борьбы с неформальными схемами перепродажи. По мнению экспертов, дальнейшее развитие тарифной политики в этой сфере потребует системного подхода, включающего анализ международного опыта, учёт социальной нагрузки на пассажиров и повышение эффективности работы перевозчика, с тем чтобы обеспечить баланс между финансовой устойчивостью отрасли и доступностью услуг для граждан.
